Patrimoine de l'eau 77: novembre 2014

publié par Pascale

Avant les travaux ,existait une écluse de 45 m de longueur et 8 m de largeur au droit des têtes qui a été conservée

La nouvelle écluse est implantée à l'extrémité aval de la dérivation de Marolles,parallèlement à l'ancienne écluse.Les caractéristiques sont les suivantes:la longueur utile du sas est de 185 m la largeur du sas au droit des têtes est de 12 m

La cabine de commande est constituée de deux volumes parallélipédiques superposés.A la partie inférieure se trouve la centrale de commande hydraulique commandant quatre vérins de manoeuvre, les portes et des vannes d'aqueduc.Le poste de commande est situé à la partie supérieure à environ 4 m au dessus des terre pleins

Les têtes ont été réalisées suivant un mode de construction classique sur la Haute Seine. Il comporte pour chaque tête, la construction d'un batardeau circulaire.Les batardeaux ont un diamètre de 26 m, les palplanches ont 11,6 m de longueur dont 3,6 m de fiche sous radier en béton immergé

La conception du sas : les bajoyers sont indépendants, en palplanches métalliques , habillés par un voile de 90 cm de béton ,.Un radier de 1 m d'épaisseur en béton immergé

Les équipements du sas : des bollards , croix d'amarrage et échelles espacés tous les 23 m.Un éclairage avec un lampadaire tous les 30 m

Les estacades

source AD77 "Aménagement à grand gabarit de la petite Seine de Montereau à Bray sur Seine "J.L Delambre J PLessis Editions de la Navigation du Rhin Strasbourg 1974 Cote AZ 125.14

publié par Danièle

La vie des bateliers

La plupart du temps, on ne devient pas batelier, on nait batelier. Dès l’âge de 5 ans, les enfants apprennent à naviguer sous la surveillance attentive de leurs parents. Pour devenir batelier, il faut un CAP et une expérience de la navigation, souvent avec les parents. C’est également fréquent que leur première péniche soit payée par les parents. Le marinier gagne peu malgré le nombre d’heures travaillées. De plus, les bateliers doivent verser une cotisation obligatoire. Il faut avoir le goût du voyage, de l’indépendance et de la liberté... Ce sont, en quelque sorte des « gens du voyage).

Pour les mariniers, le principal risque à bord est de tomber à l’eau, toujours présent, avec ses risques d’hypothermie lorsqu’il fait froid. Pour les enfants, surtout en bas âge, c’est le risque de noyade qui est le plus important. C’est pourquoi on peut attacher les plus jeunes grâce à un harnais, ce qui est parfois une mesure indispensable, même si elle surprend les « gens d’à terre ». Pour tous, le gilet de sauvetage peut permettre d’éviter le drame. Les câbles et cordages, maintenant en nylon) doivent être maniés avec beaucoup de précaution. Un pied qui se prend dans un câble, et c’est la chute assurée, voire une jambe coupée!

Il vaut mieux avoir le sens de l’équilibre et faire attention lorsqu’on parcourt les plats-bords (50cm de large) plusieurs fois par jour. En effet lorsque la péniche est à vide, elle est peu enfoncée et les plats-bords surplombent de 2,5 m le niveau de l’eau. La péniche elle-même est constamment soumise aux risques de la navigation. Celle-ci peut s’avérer particulièrement dangereuse par temps de brouillard lorsque ni les ponts, ni les autres bateaux ne sont visibles. De nos jours les recours au radar et au radiotéléphone sont appréciables. Pareillement, lors des grands froids, la glace devient le pire ennemi du batelier. A moins dix degrés, il faut briser tous les jours la glace qui se forme autour du bateau pour protéger la coque lors du dégel.

La vie domestique :

Vivre sur l’eau rend plus pénible les tâches de la vie de tous les jours. A chaque chargement ou déchargement, des poussières de charbon, de sable, de ciment ou de blé se déposent et il faut recommencer à faire briller les carreaux, les parquets et les cuivres qui font la fierté de la marinière. D’ailleurs, on n’entre jamais dans la timonerie ou la cabine avec ses chaussures ! Il faut également apprendre à s’organiser en fonction des horaires de navigation, de l’itinéraire, de la longueur du voyage, en particulier pour l’approvisionnement en nourriture et en eau. Heureusement, avec la mise en place de petites citernes sur la péniche, ce n’est plus la peine d’aller chercher l’eau à terre à la pompe à bras ! Le batelier fait des réserves de provisions pour plusieurs semaines car les écluses sont de plus en plus automatisées. Sur le bateau, le travail, les tâches domestiques et les loisirs sont totalement imbriqués. Polyvalente, la marinière participe, en plus des tâches ménagères, à tous les aspects de la vie à bord : navigation, manœuvres, chargements, entretien, comptabilité, gestion…elle est à la fois femme d’intérieur et matelot, parfois même capitaine et chef d’entreprise. Lorsqu’un marinier meure ou que le couple divorce, la femme peut se retrouver en situation difficile car les marinières sont peu considérées. Quant aux enfants de batelier, ils étaient peu scolarisés malgré la loi de Jules Ferry qui imposait une scolarisation obligatoire (mais pas l’école !). Des instituteurs ambulants ont vu le jour dans l’année 1930 mais sans grand succès. Il faudra attendre 1954 pour que des écoles nationales d’enfants de mariniers apparaissent. Ce sont des internats et les parents bateliers passaient les voir au gré de leur route de navigation. Actuellement, avec les ordinateurs le suivi des études est plus facile.

L’entretien :

Outil de travail et lieu de vie du marinier, la péniche est l’objet de tous les soins. Pour elle, les mariniers deviennent menuisiers, peintres, mécaniciens, électriciens, plombiers… Avec la généralisation des automoteurs et des bateaux en fer, le marinier ne se bat plus contre les fuites mais contre les problèmes mécaniques et les risques de corrosion. La cale doit toujours être propre et étanche surtout lorsqu’on charge des produits dangereux comme les sulfates de fer, de cuivre ou d’ammoniaque. Les mariniers profitent de la belle saison ou de l’attente entre deux voyages pour donner un coup de pinceau par-ci, de pince à souder par-là… Au bout de quelques années, la peinture et le gazage de protection disparaissent et il est recommandé de mettre la péniche « en cale sèche » au chantier naval afin de réparer la partie immergée de la coque. Attendre la limite réglementaire de 5 ans, c’est s’exposer à des réparations beaucoup plus importantes et plus coûteuses. Les ouvriers des chantiers navals entretiennent et réparent les péniches. Il y a le chaudronnier qui s’occupe de la coque et des structures en fer, le soudeur, le mécanicien pour le moteur, l’électricien et le menuisier pour la timonerie et la cabine.

Le chargement et le déchargement :

Il n’y a pas si longtemps, charger des marchandises dans la péniche et les décharger prenait plusieurs jours. Il fallait une dizaine de jours pour transporter 300 tonnes de charbon dans la cale à l’aide de paniers appelés « mendes ». Le charbon ordinaire ne nécessitait pas de tels soins et on pouvait utiliser de longues glissières en bois, ou encore basculer des petits wagons de charbon dans la cale à l’aide d’entonnoirs, les « trémis ». Les produits agricoles étaient chargés à la brouette et il fallait 2 ou 3 jours pour les décharger …à la fourche ! Le marinier et toute sa famille s’activaient comme les autres. Aujourd’hui, les grues, les tracteurs et les glissières mécaniques simplifient le travail des mariniers et des dockers et limitent à quelques heures les opérations de chargement et de déchargement. Les marchandises doivent être bien réparties dans la cale pour éviter qu’une partie du bateau soit plus enfoncée. Pour charger des céréales qui s’écoulent d’un silo, le marinier doit avancer ou reculer son bateau pour les répartir, et même parfois effectuer un demi-tour pour équilibrer les côtés gauche et droit. Traditionnellement, ce sont les marchandises lourdes non périssables et peu fragiles qui sont transportées par voie d’eau : céréales, engrais, sel, substances chimiques, matériaux de construction, produits pétroliers, charbon, ciment, graviers et même des éléments de la fusée Ariane ou des réacteurs nucléaires…Aujourd’hui des matériaux plus fragiles (ordinateurs, télévisions…) sont aussi transportés par bateaux, dans des containers.

La navigation :

Avant le XIXème siècle, les bateaux ne comportaient pas d’espace d’habitation. Le marinier partait pour des voyages courts et rejoignait régulièrement sa famille installée à terre. Au XIXème siècle, le développement du réseau des voies navigables permet au marinier de faire des voyages toujours plus longs et plus lointains et toute la famille vient s’installer à bord. Les mariniers deviennent de véritables nomades. A l’époque des bateaux en bois, la cabine se situe au milieu de la péniche. Tout le mobilier utile est concentré dans ce petit espace de 20m carré : table, chaises, lits, poêle à charbon, cuisinière, armoire, penderie… Grâce à des trappes et des placards, chaque recoin est utilisé. La timonerie ou « marquise » est vitrée des quatre côtés ; on pouvait enlever le haut (quand il faisait chaud ou lors d’un passage sous un tunnel bas) mais si il pleuvait, tout était mouillé. Actuellement, il existe un système de ballastage pour passer sous les ponts. Dans les bateaux en fer construits au XXème siècle, la cabine est de mieux en mieux équipée. On y trouve en plus de la timonerie, une cabine avec deux chambres, une salle, parfois une cuisine avec un lave-linge, un réfrigérateur, une télévision, des radiateurs…L’alimentation électrique provient d’un groupe électrogène ou de la batterie du moteur qui fournit de l’électricité en 24 volts. Un transformateur permet de passer de 24 à 220 volts si nécessaire. Ainsi la cabine n’a rien à envier aux habitations « d’à terre ».

Le passage des écluses :

Jusqu’au XIXème siècle, le principal moyen de déplacement le long des rivières et des canaux est le halage. Cette méthode consiste à tirer un bateau depuis la rive avec une corde reliée au mât.

Le halage « à col d’homme » s’appelle aussi halage « à la bricole », d’après le nom du harnais attaché autour de la poitrine des haleurs. Ils avancent arc-boutés, ce qui leur vaut le surnom de « ramasseurs de persil » ! Lorsque le chemin de halage est suffisamment large, le bateau est halé par un attelage de chevaux, d’ânes, de mulets ou de bœufs. Parfois, il suffit de suivre le courant, ou lorsque le vent est favorable, de hisser une grande voile, la sémaque. Ces haleurs à la bricole avancent à une vitesse de 800m/h. Souvent le chemin de halage change de rive et ils perdent du temps à traverser le fleuve. Lorsque les péniches étaient halées depuis la rive, le marinier pilotait grâce à une barre horizontale qui lui permettait d’orienter le bateau. Avec l’arrivée du moteur, la barre est devenue une roue, appelée « macaron ». Parfois un petit moteur situé à l’avant du bateau, le propulseur d’étrave, permet de mieux contrôler la direction. Enfin, dans la timonerie, le tableau de bord comporte de multiples appareils de contrôle, de mesure et de communication : manette en guise de macaron, boussole, compte-tours, thermomètre, ampèremètre, manomètre, sonar, radar, interphone… La navigation sur les canaux rectilignes, où se succèdent les écluses, est très différente de la navigation sur les fleuves et les rivières, au cours sinueux et irrégulier. Mais dans tous les cas, le bateau réagit lentement aux manœuvres : son poids et son inertie nécessitent d’anticiper les passages délicats et de ralentir plusieurs centaines de mètres avant d’arriver à une écluse ou de croiser un autre bateau (quelques dizaines de mètre si la péniche est vide). Au XIXème siècle, sur les fleuves et les rivières navigables, le halage laisse place à un remorqueur à vapeur qui avance grâce à de grandes roues à aubes puis grâce à une hélice (à partir des années 1860). Le moteur diesel remplace progressivement la vapeur à partir des années 1920. Ce remorqueur tire des convois de cinq péniches de 300 tonnes chacune. Certains remorqueurs pouvaient tirer jusqu’à 15 bateaux, par exemple sur la Seine entre Paris et Conflans-Sainte-Honorine. Pour passer dans certains canaux souterrains, on utilisait un toueur à vapeur, ce qui obligeait les bateliers à supporter leur épaisse fumée noire pendant toute la traversée du tunnel. Un toueur est un bateau-treuil qui se tire lui-même à l’aide d’un câble fixé à terre. Il fonctionne à la vapeur ou à l’électricité. La chaîne peut être fixée aux deux extrémités et le toueur peut avancer dans les deux sens, le long de la chaîne qui s’enroule et se déroule au passage des bobines. Sur les rivières, le toueur est plutôt équipé d’un câble fixé seulement en amont. Pour remonter le courant, le câble s’enroule sur l’énorme bobine du toueur.

Par exemple, le canal de Saint-Quentin comporte le souterrain de Riqueval qui mesure 5,670kms de longueur creusé à même la roche de 1802 à 1810 à la demande de Napoléon 1^er. Au début du XIXème siècle, il fallait huit hommes pour tirer une péniche d’un bout à l’autre du souterrain. Ils mettaient 12 à 14 heures pour traverser ce tunnel dans l’obscurité. Aujourd’hui, les péniches transitent, moteurs éteints, tirées par un toueur, bateau treuil électrique, alimenté par un courant continu de 600 volts. Le toueur se déplace à 2,5km/h en se halant à l’aide d’une chaîne fixée au fond du canal. Lorsqu’on va dans le sens du courant, il suffit de le laisser se dérouler.

Le long des canaux, le halage traditionnel reste le seul moyen de tirer une péniche jusqu’à la fin du XIXème siècle. On voit ensuite apparaître le halage mécanique sur les berges des canaux, avec l’installation de tracteurs à vapeur, puis de locomotives à vapeur sur rails, d’engins sur pneus, de tracteurs électriques et enfin de tracteurs à moteur. Leur vitesse est de 4-5km/h. Apparait également l’aéropropulsion avec une hélice hors de l’eau. Mais cette méthode ne marche pas.

L’introduction du moteur a modifié l’architecture de la péniche. La cabine est passée à l’arrière. La barre franche a laissé la place à la barre à roue (le « macaron ») qui permet de diriger le bateau par un système d’arbre à transmission jusqu’au safran. Le capitaine peut désormais piloter sa péniche depuis un espace couvert : la timonerie. La réduction du gouvernail est compensée par la force du moteur.

Parallèlement à l’apparition du moteur, on assiste à un changement fondamental pour les péniches : elles ne sont plus construites en bois mais en fer. L’invention du moteur à combustion interne constitue une révolution pour les mariniers : désormais la péniche est automotrice et libre de se déplacer quand elle veut et où elle veut. Les automoteurs représentent 20% du parc des péniches Freycinet en 1935 et pratiquement 100% en 1970. Aujourd’hui, les haleurs, les toueurs et les remorqueurs sont les souvenirs d’une époque révolue. La dernière péniche à être tirée par des chevaux disparait en 1969. De même, les câbles d’amarrage autrefois en fer sont remplacés par du nylon, diminuant les risques, notamment de perdre une jambe lors des manipulations de cordes.

Depuis, l’étendue du réseau navigable a peu évolué en France. En 1986, environ 6% seulement des marchandises étaient transportées par voie d’eau en France et 12% à l’extérieur de la France. On comptait alors 2800 bateliers. Une partie des réseaux a été modernisé pour permettre le passage des grands automoteurs et des pousseurs à barges (bateaux de 1000 tonnes et plus). Le trafic se concentre sur les axes à « grand gabarit » (il y a 1730 km de voies à grand gabarit en France aujourd’hui) : la Seine, le Rhin et l’axe Dunkerque-Valenciennes. Malgré le faible coût de transport (18 centimes pour une péniche contre 25 centimes par le rail et 45 centimes par la route) le transport par péniches reste moins important que les autres transports...

Luttes sociales de la batellerie :

En 1879, le président Jean Orevy Freycinet décrète que toutes les voies d’eau fassent le même gabarit : nait alors la péniche Freycinet Sous la troisième République, environ 35000 bateliers. La lutte du XXème siècle voit naitre les artisans bateliers indépendants. En 1904 surviennent les premières batailles pour créer un groupement général de la batellerie. L’affrètement se fait par les mariniers eux-mêmes. Une première grève est brisée car les marchandises étaient acheminées par le rail. La crise de 1930 voit diminuer le transport par péniches. En août et septembre il y a eu des grèves générales dans plusieurs villages. Des matelots de la Marine Nationale ont embarqué sur des remorqueurs, rompant ainsi les barrages. Après une courte résistance, les mariniers ont fini par reprendre le travail. Le 18 juillet 1936 ce fut la victoire du tour de rôle instaurant ainsi un partage solidaire du travail. Les mariniers avaient un numéro d’inscription et il fallait attendre que le marinier suivant prenne le tour de fret avant l’autre marinier. Les mariniers ont aussi participé aux grandes grèves du Front National. En 1973, la batellerie connaît des années de crise quand la chute du fret diminue les transports fluviaux. Les mariniers attendaient souvent un mois avant un nouveau transport. En 2000, arrêt du tour de fret et mise en place de contrats à une bourse d’affrètement.

Rôle des péniches lors de la première guerre mondiale :

Elles se sont transformées en porte-canons ou en canonnières et servaient également à l’approvisionnement des lignes de front. Des marins de la Marine Nationale étaient embarqués.

Source : le musée de la batellerie de Longueil-Annel dans l’Oise, près de Compiègne.